Hace años parecía un sueño. Incluso ni eso. Era casi la fantasía propia de un demente. Un equipo español en la Fórmula 1. El auge de Fernando Alonso no sólo trajo consigo el asegurarse la retransmisión del gran circo por una tele general (cuando fue probador de Renault ni se dio). Metió a España de lleno en la categoría reina del automovilismo. El último paso, la inscripción de un equipo en la parrilla. Parecía que era el Epsilon de Joan Villadelprat quien se llevaría el gato al agua, pero surgió desde atrás Adrián Campos para hacerse con la plaza.Hace poco Raúl Romojaro, si no recuerdo mal redactor jefe de motor del As, sacó una columna dedicada al nuevo equipo, en la práctica el primero español en la F-1: Campos, sin solvencia ni futuro. La rajada era sensacional, pero quiero recordar el primer párrafo, el comience que diría Belén Cebrián.
El planteamiento de Campos Meta es el peor de los posibles: pretender codearse con los mejores del mundo con un proyecto de pacotilla. Sólo así se puede catalogar a un equipo que debe subastar sus volantes al mejor postor para cubrir un presupuesto mínimo, renunciando a la calidad como única fórmula de supervivencia.
Lejos de desmerecer a Romojaro, hoy la FIA ha dado luz verde al monocasco de Campos Meta, el primer paso para poder seguir con la evolución del coche. Eso y nada es casi lo mismo, toda vez que las escuderías deben garantizar la seguridad de sus pilotos. Pero cabe recordar que Minardi o Super Aguri sudaron tinta para tan siquiera montarlos. Y, siendo sinceros, nadie espera que Campos Meta luche por puntos. Sólo que se haga un coche decente, que luche por salir de los últimos puestos en los que, sin duda, estará y poco a poco, como Red Bull, Toro Rosso o Force India (¡que tiene lo suyo!) se podrá luchar por algún resultado, por arañar algún punto.
Siemrpe consideré que Felipe Massa no es piloto que diera la talla para una escudería como Ferrari. Al menos no como primer piloto. Quizá como escudero sí que merezca la pena. Su irregularidad, su aparente incapacidad para ganar carreras en las que no sale de la pole position y su pilotaje sobre lluvia son los argumentos que siempre he esgrimido.
Sin embargo ahora mismo no hay, desde el punto de vista deportivo, nada que desee más que su pronta recuperación. Porque, pese a sus limitaciones, Massa es un piloto de F-1, con todo lo que ello conlleva: Es joven y es un deportista de élite ¡tan sólo tres años más viejo que yo! Y, sobre todo, antes que el Massa piloto está el Massa persona, que nunca ha sido portada por chorradas, declaraciones fuera de tono ni fiestas en las que perdiera miles de euros. ¡Ánimo Felipe!
"Imagínate ir por un valle, a 280 kilómetros por hora, entre árboles, con la parte baja del coche rozando el suelo, con la suspensión crujiendo y comenzando una cuesta con muchísima fuerza de gravedad". Jackie Stewart, tricampeón de la fórmula 1, describía así el antiguo circuito de Nürburgring, también conocido como Nordschleife o The Ring (el Anillo), que dejó de utilizarse para la F-1 en 1976. Un mito del automovilismo de casi 23 kilómetros de distancia cuyo nombre hereda el actual circuito en el que este domingo se disputará el GP de Alemania.
El Nordschleife resiste al paso del tiempo. Incrustado entre los árboles de la montaña de Eifel es, para los expertos, el circuito más exigente y complejo, tanto para los coches como para los pilotos, de cuantos existen. Hasta el punto de que Stewart lo rebautizó como El Infierno Verde. Así lo explicaba en el reportaje de inicios de los 70 Campeones eternos: los pilotos de fórmula 1: "Cuanto más rápido vas en el Ring, menos sabes, y quizá eso sea lo mejor. En todas las vueltas que hice allí cometí algún error. Nunca logré conseguir la sensación de hacer una vuelta perfecta. Cómo será que creo que si lo hiciera andando acabaría horrorizado, nunca volvería a correr allí". El ex campéon mundial James Hunt coincidía con el escocés: "Creo que he dado unas 150 vueltas a este circuito. Nunca acabo de conocerlo". "Nürburgring es aún más peligroso que Spa", explica Stewart, "correr allí daba una enorme satisfacción, pero quien diga que le encantaba, o es un mentiroso, o no iba lo bastante rápido".
Con desniveles de hasta 300 metros, la pista, construida de 1925 a 1927, exige concentración desde la salida. Sin más referencias que los árboles, a lo largo de 23 kilómetros se suceden vértices como los dos Karrusell (el primero, en la imagen), dos giros de 180º peraltados junto a rectas en las que se superan los 300 kilómetros por hora. Los nombres de algunos de sus giros avisan a los pilotos: Galgenkopf (la cabeza del ahorcado); Fuchsröhre (el tubo del zorro), Flugplatz (el aeródromo, porque allí los monoplazas, durante unos segundos, se despegaban del suelo) o Eiskurve (la curva del hielo). "Es más una mezcla entre tramo de rally y circuito. Es muy difícil de memorizar. Sube, baja, da saltos, tiene curvas rápidas, pero también están los Karrussell. Y, además, tiene una climatología especial: te puede llover en un tramo y en otro no", explica Carlos Sainz, que lleva dos años seguidos compitiendo en las 24 horas de Nürburgring.
El accidente de Niky Lauda en el GP de Alemania de 1976, en el que estuvo 55 segundos envuelto en llamas y casi pierde la vida, unido a la falta de medidas de seguridad, provocaron su cierre para la F-1. "Desde entonces el circuito ha sido ampliado, se añadieron escapatorias y se ampliaron curvas", analiza Hans-Joachim Stuck, ex piloto de F-1 y tres veces ganador de las 24 horas.Medidas, pese a todo, insuficientes para el retorno del Gran Circo, que se ha habituado a competir en el nuevo Nürburgring: el GP-Strecke. Sólo Nick Heidfeld volvió a pilotar allí un fórmula 1. Fue en 2007, como homenaje a los trabajadores de BMW. "Ha sido increíble", explicó al salir del bólido. "Pensé que sería fantástico rodar allí, pero ha sido aún mejor de lo que esperaba. Esta pista es la mejor del mundo, nunca olvidaré este día mientras viva".
Su pasión por el circuito no es una rareza. Todo lo contrario. Nordschleife acoge cada año en torno a 100 carreras y otros 200 eventos que atraen a unos dos millones de visitantes al circuito. "De media, unas 300.000 personas pagan por correr", explica André Schmidt, portavoz del circuito. Y es que los amantes del motor van con sus coches y motos de calle para recorrerlo. "Y por dar una sola vuelta hay que pagar 23 euros", recuerda Schmidt. "Si alguien viene con su coche de calle sentirán que explotan", explicaba Jenson Button al grabar un reportaje para Honda. "Es como una montaña rusa, o saltar de un puente. No hay nada como esto. Está Spa, Suzuka... circuitos fantásticos. Pero esto es diferente". En 2005, Fernando Alonso probó el trazado, abierto al tráfico. Acabada la vuelta, no sin varios contravolantazos para esquivar a otros vehículos, su conclusión fue clara: "Aquello fue una locura".
Así se queda uno viendo el siguiente video. Para aquellos que duden de la grandiosidad de la F-1, no hay más que ver sus orígenes. 0 medidas de seguridad, 0 portecciones, 100% de velocidad. ¡Grandioso!
Dicen que "tiempos pasados siempre fueron mejores". No lo sé, pero lo que sí que sé es la envidia que siento de todos aquellos que han podido ver en acción la fórmula 1 en Nordschleife. Al menos uno se puede conformar con homenajes como éste: Nick Heidfeld con su BMW en el Ring. ¡Maravilloso!
Admiro a Fernando Alonso. No sólo por su maestría al volante, que sería suficiente motivo. No sólo porque sea español, que para muchos ya sería un gran motivo. Lo admiro porque siempre ví en él reflejado el que era uno de mis sueños: ser un piloto triunfador en la F1.
Recuerdo, muy de chico, pasar las semanas previas a las vacaciones de verano en el colegio de Mejorada del Campo en el que trabajaba mi madre. Recuerdo como jugaba con una pequeña réplica del McLaren Honda de un tal Ayrton Senna. Luego vinieron los videojuegos, en especial aquellas largas tardes que jugaba con mi gran amigo Álvaro al Grand Prix 2 de Geoff Gramond.
Cuando soñaba con ser piloto de fórmula 1 no sabía muy bien con qué quedarme. Coches rápidos, circuito míticos (luego iría conociendo lo del lujo y el dinero). Pero había dos cosas con las que siempre soñaba. Escuchar el himno de España, en honor al campeón de la carrera, y luego celebrar llenando de espuma a las chicas mientras sonaba de fondo la Obertura de Carmen, de Bizet. Un colofón grandioso que las últimas cadenas que emiten la F1 suelen olvidar. Era un momento grandioso.
Puede que el destino me estuviera guiñando el ojo. Puede que mi futuro no ande muy lejano del asfalto. Al menos ya una parte del orgasmo final de las carreras la tengo. Tengo a Carmen. Y es incluso más maravilloso de todo aquello que podía soñar. Gracias por existir.
Mi madre no entiende mucho de fórmula 1, algo que tampoco es que sea nada malo, puesto que casi nadie entiende, de verdad, de fórmula 1. Un hecho lo demuestra: le encantan ver en acción a los Safety Car, esos cochecillos que salen cada vez que hay un tortazo lo suficientemente gordo para que, entre otras cosas, los operarios recogan los restos o para neutralizar una carrera por condiciones climáticas.
Y tiene su gracia, en cierta medida. Es, cuando menos, curioso ver a dos tipos dentro de un Mercedes que muchos soñaríamos con pilotar alguna vez, delante de los mejores pilotos del mundo en la competición más importante del automovilismo. Es curioso, además, ver el sufrimiento del que conduce el Safety Car, puesto que está llevando el coche al límite, mientras los que esperan que se marche de una vez van poco menos que al ralentí.
Pero lo más curioso es ver que el propio Safety Car no está libre de accidente. Uno ya lo comenté en un post anterior. Taki Inoue, al tratar de ayudar a apagar el fuego en su monoplaza, fue patéticamente atropellado. Hace nada la cuarta carrera del Mundial de Turismos también vio como un BMW no tenía mejor opción, a la hora de terminar su carrera, que la de embestir al coche de seguridad. Desconozco si la vinculación germana tendría algo que ver con la actitud de Nick Heidfeld en su etapa en Sauber, pero no cabe duda que al conductor del coche médico (que sólo sale en caso de accidente en el que el piloto pueda estar herido) se le apareció la Virgen. Incluso los propios monoplazas corren riesgo a su vera. Sobre todo si hay japonenes de por medio, como sucedió en la A1GP.
Fiat voluntas tua, sicut in cælo et in terra (hágase tu voluntad, así en la tierra como en el cielo).
Desconozco si Nelson Piquet es creyente. Es brasileño, lo que, realmente, no indica nada. Es tricampeón del mundo de la fórmula 1, lo que indica mucho: sabe de este negociado. Sabe quién vale, y quién no. Todos, sin embargo, tenemos un pero. Y a Nelson le sucede lo mismo que a prácticamente cualquier padre: no es objetivo con su hijo.
Hay apellidos que abren puertas, y los que hay que aseguran futuros. Nelsinho Piquet tiene en su dni un tesoro. Pero eso no le impide demostrar grandes limitaciones a la hora de llevar en sus manos un monoplaza del gran circo. Hoy, su padre, ha declarado que, "por primera vez", su hijo fue el mejor de los pilotos de Renault. Quizá no recuerde, o no quiera recordar la única vez que en pista Piquetinho superó a Alonso. Fue el año pasado, en Hockenheim. Con gasolina hasta en las zapatillas Nelsinho volvió a partir por detrás del bicampeón en la salida. A mediados de carrera un safety car lo catapultó a puestos de podio. Llegó a liderar la carrera, pero fue ver en el retrovisor a Hamilton y, como hizo su compatriota Massa unas vueltas antes, dejó todas las puertas abiertas para que el británico se llevara la carrera. Fue la única vez en todo el año que su hijo fue mejor. Y no demsotró estar a la altura en un momento crucial. No como su padre, que se dio con todo el mundo y echaba más huevos en la pista que muchas granjas en un año.
En Montmeló su retoño, una vez más, no pudo superar en la calificación a su compañero de escudería, que siempre es en este deporte el primer rival. Su hijo, una vez más, no pudo calificarse para la Q3. Y su hijo, una vez más, salió con gasolina hasta en el retrovisor (677 kilos, sólo superado por Hamilton y Buemi). Pero, según pater Piquet, "Alonso tenía modificado el doble difusor, y eso son dos décimas más". Olvida el pater que unas buenas manos, como lo eran las suyas, no sólo dan dos, tres, cinco décimas. Dan un asiento. Y el de su hijo no anda, precisamente, en muy buenas manos. Nelson, aconseja bien a tu fili. Explícale que hay que ser comedido, aunque tú no lo hayas sido. Hay que exigir cuando se demuestra que se tienen argumentos para ello.
Quizá sea lo que necesite para que, alguna vez, sea por méritos propios, mejor que Alonso.
Cambio. Si hay algo que define a la fórmula es la palabra cambio. Cambio de marcha, cambio de ruedas, cambio de posición, cambios en el reglamento... Hay un cambio del que no se habla tanto en el gran circo. No ha sido uno tan brutal como la """aparición""" de Brawn GP (que no viene a ser más que un Honda muy, pero que muy bien hecho), el descubrimiento por parte del gran público de un chisme llamado difusor o la parida del Kers. Es un cambio en la base.
En 2006 debuta en la F1 Toro Rosso, equipo filial de Red Bull. Su aparición no es espontánea, sino que reemplaza en la parrilla a Minardi. El que para muchos era un equipo de chiste dejaba atrás 20 años en la competición. Su labor nunca fue aspirar a nada grande. A lo más tratar, de vez en cuando, de adueñarse de algunos míseros puntos (sumar 38 en 345 carreras lo deja bastante claro). Sin presiones ni objetivos. Claro que tampoco se podía pedir mucho a un coche que solían terminar de montar la semana antes del GP de Australia...
No. Su labor era otra. El equipo, los hierros con ruedas eran la escudería perfecta para que jóvenes pilotos comenzaran a fogearse en el gran circo. Mark Webber, Giancarlo Fisichella, Jarno Trulli dieron sus primeras vueltas con sus volantes. Del mismo modo, España también debería agradecer que por sus asientos pasaran Luis Pérez Sala, Marc Gené... y Fernando Alonso (en la imagen). En un video en Youtube el imberbe asturiano define que sería "un gran éxito" acabar en Albert Park porque el coche "es completamente nuevo". No sabía ni siquiera si podrían terminar. Pero ahí estaban.
Hasta 2005. En ese año Paul Stoddart, patrón de la escudería italiana, vende el equipo al imperio de Dietrich Mateschitz: Red Bull. La primera impresión que podría dar sería la de que la esencia de Minardi desaparecería bajo los intereses de una multinacional. Pero es equívoco. En los últimos años el equipo italiano ofrecía asientos a jóvenes a cambio de otros réditos: patrocinio, acuerdos con otras casas deportivas... En resumen, si tenías padrino, entrabas. Era una política con la que se podía estar más o menos de acuerdo. Pero Red Bull adquirió Minardi por una sencilla razón: dar oportunidades a los jóvenes pilotos de inmensa cantera que poseen, ya que tenían más candidatos en su programa Red Bull Junior Teamque asientos disponibles. Esto supone que ya no importa tanto quien pueda apoyar al piloto, sino lo que pueda hacer con sus manos, algo bastante más equitativo y justo. Y ya ha dado su primer gran fruto: Sebatian Vettel (que debutó con BMW en Turquía como tercer piloto, pero tuvo la confianza de la casa austriaca para competir). Y en lo que a España se refiera, cuentan con nuestra gran promesa, Jaime Alguersuari.
El problema es que Toro Rosso lleva un año a la venta. Red Bull ya no puede hacerse cargo de ellos por motivos legales. El problema es: cuando se deshagan de la filial, ¿seguirá habiendo espacio para los jóvenes pilotos? ¿O estaremos ante un nuevo Force India, Midland y similares? Esperemos que no, que por una vez algo no cambie en la F1 y que la tendencia de los hierros con ruedas y los toros rossos se mantenga, por el bien de la F1.
La historia escribe sus leyes. El hombre se encarga, sistemáticamente, de olvidarse de ellas. Una de las más maravillosas guerras entre la experiencia y la manía del hombre en tropezar con la misma piedra se encuentra en la Fórmula 1. Un año tras otro -o casi- se repite. Se trata de los pilotos japoneses. Piloto y hombre nacido en el Sol naciente son dos términos que sólo juntarlos trae una teoría a la cabeza: guerra. Y de las grandes.
Simplemente el hecho de saber que hay alguno en el circuito ya me emociona. Uno no sabe por dónde van a salir. Me los imagino en boxes dándose ánimos y rememorando a sus pasados al grito de ¡Tora tora tora! (la frase en clave para indicar que se había alcanzado con éxito la primera oleada del ataque a Pearl Harbour). Cada uno con su especialidad a la hora de dejar huella. Muchos han hecho, más que escula, doctorado universitario. El ya inolvidable Takuma Sato era especialista en ver hasta dónde puede aguantar un motor. Claro que, visto por el otro lado, daba trabajo a centenares de compatriotas que fabricaban los motores que, uno tras otro, él cataba. Uno de sus compañeros en Super Aguri, la escudería creada con el único fin de que Sato pudiera seguir en la F1, fue Yuji Ide. Su pilotaje fue tan fugaz como los coches que le adelantaban en pista. Llegó al Gran Circo a la prometedora edad de 31 años. Corrió cuatro carreras y en el recuerdo de los aficionados quedará el coche de Albers dado vueltas de campana en Ímola gracias al fino pilotaje del nipón. En los entrenos en Albert Park el coche se le quedó parado en medio de la pista tras, cómo no, un señor trompo. Preguntado porqué no puso la marcha atrás su respuesta fue sincera: no sabía que existía esa opción. Como la F1 no estaba preparada para él, la FIA decidió retirarle la superlicencia y permitirle que se centrara en el Forza Motorsport o similares.
Kazuki Nakajima debutó en Brasil y no quiso perder un segundo para demostrar que era él quien mandaba en el equipo. Para corroborarlo no tuvo mejor idea que atropellar a sus ayudantes. Sakun Yamamoto, en la línea de Nakajima, tuvo un esperanzador debut: a las tres vueltas en Hungría decidió que aquello era muy aburrido, y que mejor dejarlo para otra vez. Así que se salió de pista. Pero sin duda, el mejor, el piloto japonés que logró dar el mayor espectáculo, fue Taki Inoue. Lo más espectacular es que fue el menos kamikaze de todos. Y es por ello que queda su legado. Contextualizando, nos tenemos que situar en 1995. Circuito de Hungaroring. Inoue, a los mandos de un Footwork Arrows, tiene que abandonar el GP. Su motor, en la línea de los de Sato, dijo basta. Salió del coche y poco después era estúpidamente atropellado por el coche de seguridad. Un grandioso legado, sí señor.
Han pasado 40 años desde que la F1 llegó por primera vez al circuito del Jarama. Por él pasaron leyendas de este deporte y se disputaron carreras históricas como la de 1981. Así se vivió el gran circo en Madrid
El semáforo estaba en rojo. Ante él, 24 bólidos rugiendo bajo el calor de un 21 de junio mesetero. Cinco segundos después, ya con las luces en verde, los coches comenzaron a moverse. A la cabeza, Jacques Laffite, a los mandos de un Ligier-Matra. El Gran Premio (GP) de Fórmula 1 de España de 1981, disputado en Madrid, arrancó con una gran remontada del canadiense Gilles Villenueve, que en tres vueltas pasó de la quinta a la segunda plaza. El público asistía a una exhibición de pilotaje del norteamericano, que luchaba con su Ferrari 126C Turbo por llevarse la victoria, con cinco pilotos en apenas cinco segundos. Los cronómetros echaban humo. Juan Manuel Merino era su responsable. Hoy sigue siendo el director jefe de cronometraje tanto del Jarama como del Colegio Oficial de Cronometraje Automovilístico. En su sede recuerda cómo fueron aquellos años dorados del trazado madrileño. “Yo dirigí aquel último Gran Premio del año 81. Para Madrid la F1 suponía todo un acontecimiento. La gente fue a ver carreras únicas, como aquélla de 1981. Fueron pruebas realmente interesantes”.
Interesante fue, tal y como recuerdan las crónicas, el último GP disputado en el Jarama. Llegada la mitad de carrera Villenueve ya había colocado su cavallino rampante en la primera posición. Por detrás le acosaban sin cesar Laffite, John Watson, su compañero de equipo Carlos Reutemann y Elio de Angelis. Tras ellos llegaba el pelotón. Un pelotón al que se tuvo que acostumbrar el madrileño Emilio de Villota, único piloto local que corrió sobre el asfalto del Jarama. De Villota, que logró su mejor resultado en la F1 en esta pista (13º), recuerda por teléfono lo difícil que era no sólo participar en un GP, sino darles caza a estos ases del automovilismo: “Era muy difícil. Fue una época dorada de pilotos de F1: los Lauda, Stewart, Hunt, Andretti, Fittipaldi, Villenueve… era una locura. Recorrías aquellas parrillas y todos han sido pilotos que de una u otra forma trascendieron y son leyendas de este deporte. Si pasabas la criba de clasificación y te metías en carrera luego era incluso más difícil. Los coches de cabeza siempre te metían en torno a un segundo, segundo y medio. Pero era un auténtico placer estar en pista con estos pilotos”.
Si para De Villota fue un placer luchar contra ellos, para los casi 50.000 espectadores que se reunieron aquel día de junio del 81 el placer era ver una lucha encarnizada que pasó a la historia como una de las mejores carreras de la Fórmula 1. Las curvas del Jarama vieron como, vuelta a vuelta, Villenueve mantuvo a raya a sus cuatro rivales. Algo aún más complicado dada la exigencia técnica de una pista que era de corta longitud (3.312 metros), pero cuyo juego de giros cerrados y cambios de rasante siempre gustó a los pilotos. “Desde el punto de vista del piloto”, analiza De Villota, “era muy alabado, era excepcional, muy selectivo. Aquellas curvas de gran dificultad para regular el coche, con los cambios de rasante, las curvas Pegaso, Bugatti o Le Mans... Era y todavía es un circuito fantástico”. Merino le secunda: “Me da pena que el Jarama no esté en primera línea respecto a instalaciones como boxes y demás, porque como trazado es muy atractivo y sé que aún gusta, y mucho, a los pilotos”.
La última curva, la de entrada a meta, ha sido siempre una de las características peculiares del Jarama. Su inclinación permite que la grada vea como llegan los pilotos. En 1981 vieron algo increíble: cinco coches llegaban con apenas 1’25 segundos de distancia. Cayó la bandera a cuadros y Villenueve alzó su brazo derecho. Había ganado la carrera. Pero no sabía que esa sería su última victoria, ya que el 5 de mayo del año siguiente moriría en los entrenamientos del GP de Bélgica. Del mismo modo, nadie sabía que ese sería el último gran premio disputado en el Jarama. Manuel Vidal, actual director del circuito, explica en su despacho —situado junto a la pista y bajo la sombra de la inconfundible torre de control— por qué la F1 no volvió a Madrid: “No sabíamos que aquel iba a ser el último GP que se disputara allí. Había una guerra entre la FISA, la actual Federación Internacional de Automovilismo, y la FOCA (equipos). Lucharon entre ellas y el Jarama fue perjudicado. Además el RACE no estaba en disposición de poner en la mesa los millones necesarios para pagar una carrera de F1. Por entonces creo que costaba unos 20 millones de pesetas”.
¿Hay posibilidades de que la F1 vuelva a Madrid? Para Vidal, no. Al menos no en el Jarama: “El trazado no puede ser ampliado, ya que se encuentra rodeado por la carretera de Burgos, por dos urbanizaciones y dos campos de golf. Además, las instalaciones son pequeñas y están anticuadas. Es un desembolso que hoy correspondería al Ayuntamiento o a la Comunidad, pero hace tiempo que se han olvidado del automovilismo, no hacen nada”.Mientras las instituciones se deciden, sólo queda conformarse con homenajes como el que Ferrari y Martini hicieron al Jarama el pasado 25 y 26 de octubre, cuando los fórmula 1 de aquellos años volvieron a hacer vibrar al público madrileño. El tiempo pareció haber vuelto atrás: en los boxes aún estaba aquel Ferrari 126C Turbo con el que Villenueve pasó a la historia.
Para ver el reportaje en su diseño y maquetación original, pincha aquí para la primera parte, y aquí para la segunda.
El Gran Premio de Europa de Fórmula 1 se ha visto, como no podía ser de otra forma, marcado desde el principio por el terrible accidente aéreo de Barajas, en el que 153 personas perdieron la vida. Antes de que comenzaran los entrenamientos, todos los miembros de las escuderías guardaron un respetuoso minuto de silencio, en el que muchos pilotos lucieron un brazalete negro.
Hoy, antes de que comiencen los entrenamientos oficiales, el piloto español Fernando Alonso -promotor del homenaje- ha dado un paso más: el de Renault ha ido recorriendo cada uno de los hospitalities (edificios móviles en las que las escuderías se concentran durante un GP) entregando en mano pequeñas banderitas de España para que sus compañeros de parrilla la peguen en sus respectivos cascos. Una forma más de recordar al más de centenar y medio de víctimas.
No ha habido excepción: pese a la perplejidad de todos los que le seguían, Alonso ha ido entregando estas pegatinas en Honda, Toyota, Ferrari... y también en McLaren, en donde Martin Wishmart le recibió cordialmente. Y es que homenajes como éste merecen que las rencillas sean dejadas atrás.
Fernando Alonso fue entrevistado por F1 Racing, posiblemente la revista más prestigiosa del circo, en la que aventura que le quedan muchos años en la F1
El español bicampeón del mundo de la F1 es más que consciente de su actual situación en la parrilla. Y es mucho más consciente de que necesita hacer una "super carrera" en lo que queda de campeonato para demostrar que sigue siendo el mejor piloto. Eso es lo que se extrae de la entrevista que el asturiano concedió a F1 Racing, la revista más vendida y con más prestigio centrada en la Fórmula 1. "Seguiré luchando por un podio o por una victoria este año, y eso demostrará que sigo aquí. Quiero demostrar que sigo siendo el mejor, así que tendré que hacer una carrera grandiosa. Eso supone podio o victoria" aseguró el de Renault.
Una escudería que no es tan competitiva como la anterior en la que estuvo, McLaren Mercedes. Pero 'el Nano' no se frustra: "Hubo un poco de decepción cuando se vio que no iba ni a poder ganar carreras ni de estar en el podio. Pero aún existe un desafío, que es el de batir a nuestros rivales, y esa es la motivación que necesito para seguir dando lo mejor de mí mismo" explicó, a lo que agregó: "Intentaré lograrlo en la segunda parte del campeonato". Sobre el futuro, lejos queda la ideade una posible retirada tras ganar un hipotético tercer campeonato. Alonso promete seguir dando guerra en la F1 mucho tiempo: "Después de estos momentos difíciles quiero tener tiempo de ganar más campeonatos. Así todo el mundo verá lo dispuesto que estoy para seguir siendo rápido y para ganar. Así que aún me quedan muchos años por delante".
La vendetta ferrarista parece que tendrá que esperar. Una vez más McLaren ha copado los dos primeros puestos de la clasificación, con Hamilton dominando la Q3 (1:20.899) y seguido por su escudero Heikki Kovalainen. Esta es la cuarta pole para el británico, y la segunda consecutiva tras el GP de Alemania. El inglés domina el mundial de F1 con 58 puntos, cuatro más que Massa y siete sobre Kimi Raikkonen. El problema para la Scudería es que ni están logrando evolucionar su F2008 del mismo que la escudería angloalemana lo está haciendo con sus monoplazas, ni sus pilotos terminan de dar la guerra prometida a Hamilton. En la fase definitiva, la Q3, tanto Hamilton como su compañero Kovalainen sacaron a relucir el potencial de sus monoplazas. Y eso que el finlandés, que no hizo buenos tiempos, logró la segunda plaza de la parrilla tras una gran vuelta final. Kubica logró un cuarto tiempo, el mejor para él en todo lo que va de fin de semana.
El único que hoy se ha atrevido a contestar al dominio de las balas plateadas fue Felipe Massa, logrando el mejor tiempo en la Q2 (1:19.068). Puro espejismo. Y a Raikkonen todavía se le espera, aunque parece que no le apetece disputar este Gran Premio. Gris el viernes, hoy ha sido superado por uno de los Toyota. Precisamente la gran sorpresa de la clasificación fue el gran papel de los monoplazas nipones, aunque su papel fue de más a menos en la última fase. Glock (5º) ha demostrado lo recuperado que está del accidente en Hockenheim y ha sorprendido en las Q2 (1:19.246) y Q3, en la que estuvo segundo gran parte de la misma. Trulli, que acabó noveno, volvió a recordar en algunas vueltas sus mejores momentos como gran clasificador, la escudería japonesa aspira seriamente a quedarse en la zona de los puntos, un lugar en el que parece que se van a asentar definitivamente de aquí a final de año.
Parece que, al fin, el equipo que más presupuesto tiene en la parrilla comienza a funcionar. Pero mañana tendrán difícil seguir en esa estela, ya que por detrás del germano sale Raikkonen (6º) y Alonso (7º), que no hizo ninguna 'descargada' como se rumoreaba. Octavo fue Webber y cerró la tanda el compañero de Alonso, Nelson Piquet, que no ha podido repetir el magnífico segundo puesto de la sesión vespertina de ayer. La única sorpresa negativa la volvió a dar el alemán de BMW Nick Heidfeld, que fue eliminado en la primera ronda por primera vez en la temporada, y continúa perdiendo con Kubica por goleada en las eliminatorias.
Bourdais, penalizado con cinco posiciones, saldrá en la cola con Sutil Precisamente uno de los motivos por los que la Q1 de Heidfeld no fue la deseada por el germano se encuentra en Sebastien Bourdais (Toro Rosso). El piloto francés ha sido penalizado con cinco posiciones en la parrilla de salida y acompañará en la última fila al alemán Adrian Sutil (Force India). Los comisarios de la carrera han aceptado la protesta formulada por BMW, por frenar la trayectoria de Heidfeld durante la primera eliminatoria de los entrenamientos oficiales, y Bourdais, que partía en la posición decimocuarta, lo hará desde la decimonovena. También se ha aceptado la reclamación presentada por Renault, después de que Fernando Alonso fuese obstruido por Kazuki Nakajima (Williams), aunque el japonés no ha recibido ningún tipo de sanción.
Ferrari no está en crisis. Eso afirman desde la Scudería tanto su jefe de filas, Stefano Domenicali, como sus dos pilotos Kimi Raikkonen y Felipe Massa. El papel de estos dos últimos en el pasado GP de Alemania ha levantado no pocas críticas, generando en Italia hasta el debate sobre si el equipo del Cavallino Rampante debería fichar -o no- a Fernando Alonso. Hoy la página web de la Fórmula 1 recoge hoy las declaraciones del finlandés y del brasileño, en las que reconocen su mal papel en Hockenheim, pero del mismo modo aseguran que en Hungaroring irán a por todas.
Raikkonen, optimista de cara al Mundial El vigente campeón del mundo ha vuelto a demostrar porqué se le conoce como Iceman (el hombre de hielo). Pese a estar a la misma distancia del segundo como del cuarto clasificado en el Mundial de pilotos, Kimi ni se inmuta: "No es un secreto que no estamos satisfechos con el desarrollo de las últimas cinco carreras. Particularmente estoy muy decepcionado con las de Montreal, Magny Cours y Silverstone: en ellas tenía la posibilidad de ganar, pero por uno u otro motivo no fueron las cosas como esperaba y perdí. Nunca me he dejado influir por la tensión y no lo haré ahora. Tengo que seguir concentrado y seguir dando todo lo posible, carrera tras carrera. Eso es lo que he hecho siempre que he estado en problemas".
Sobre sus opciones de cara a revalidar el campeonato, el dueño del coche número 1 cree que "todavía es pronto para hacer ninguna predicción para el campeonato, teniendo en cuenta que los tres primeros pilotos estamos tan sólo a siete puntos de diferencia. Los puestos pueden variar en un gran premio. Es inútil seguir quejándose: mirando al frente quedan ocho carreras y al final veremos qué hemos hecho. Simplemente acabamos de pasar la mitad de la temporada. Es importante seguir ganando puntos y, exceptuando Hockenheim, siempre he estado en situación de ganar. Espero que los éxitos vuelvan pronto"" explicó en rueda de prensa.
Echando la vista atrás Raikkonen se considera feliz con su papel desempeñado en pasadas carreras en Hungaroring: "He ganado una vez en Hungría, y he logrado dos segundos puestos. Hace dos años conseguí la pole, pero debido a la lluvia la carrera fue un caos y salir desde la primera plaza no ayudó. Éste es uno de los circuitos en los que adelantar es realmente difícil, así que una buena clasificación el sábado puede ser decisiva".
Felipe Massa espera que los Ferrari mejoren "Afrontamos el GP de Hungría con la posibilidad de rehacernos tras la decepción de Hockenheim, en donde nuestras actuaciones no estuvieron a la altura de nuestras expectativas" aseguró el brasileño. "Sufrimos mucho ese fin de semana, pero ahora, tras cuatro días de tests en Jerez (donde sólo pude correr el último día) pienso que hemos comprendido los problemas que tuvimos en Alemania, aunque no voy a entrar en detalles. Digamos que estoy confiado en que el F2008 volverá a tener un papel diferente en las próximas carreras" explicó el que, por ahora, es el segundo mejor piloto en lo que va de temporada.
"Del mismo modo que Monte Carlo, Hungaroring necesita la mayor carga aerodinámica posible. Aquí usaremos los neumáticos Bridgestone suaves y ultrasuaves. Con esta configuración nos fue bien en el GP de Mónaco, donde nos mostramos muy competitivos (fue tercero). Ésta es otra razón para estar confiados. Pese a que prefiera pistas más rápidas, me gusta la de Budapest: Nunca he hecho podio, pero siempre me he mostrado seguro".
Estos días en Onda Cero no paramos de partirnos el ojals. El motivo: Youtube y La Hora Chanante. Grandioso programa del que no puedo dejar de sus vídeos. Uno de ellos, el del gran Niky Lauda, acompañado de Vicentín el Pastillero. ¡Grandioso!
O de cómo alcanzar la gloria por un breve momento para unas horas después volver a la Tierra
No pintaba del todo bien el fin de semana, para qué negarlo. Nadal fuera de la final de Madrid, los Ferrari volando sobre la carretera comarcal de Interlagos (la de Bustarviejo está mejor asfaltada, de lejos) y venía la bisha azulgrana al feudo blanco. Y, sin temor a nada, reconozco que firmaba un octavo puesto del Nano y un empate del Madrid. Mera ilusión. Por esto es grande el deporte, porque nunca sabes que va a pasar. ¿Que los cavallinos rampantes ponen un motor de avión en un monoplaza? Se les jode el suminstro de gasolina y encima pinchan una rueda. ¿Que el equipo que ha "reinventado" el fútbol visita a uno que no juega a nada? Pues dos guantazos y pa casita.
Cuatro horas de éxtasis que difícilmente serán igualadas en futuros días. Gracias Nano, por hacer que nuestros sueños se vean, al menos durante un año más, cumplidos. Cualquiera que hubiera dicho hace 10 años a los aficionados españoles de la Formula 1 (eramos unos 500.000 según las cifras de audiencia de La 2) que ibamos a tener un doble campeón nos habríamos muerto de la risa. Sin embargo, primero De la Rosa y Gené, y luego tú, nos habéis demostrado que si nos ponemos podemos ser un país mucho más que secundario en este deporte. ¿Quién dijo que los sueños, sueños son? Pues el primer toma, por él. Y por el mecánico de la tuerca. Y por el de la ruda de China. Y por la Ferrari International Assistance, más conocida como FIA (federación internacional de automovilismo). Y por el comisario tocapelotas de Monza también, aparte de por los amigos de Hungría... es que manda cojones el añito. Y todo con la sombra del fichaje por McLaren. ¡VAYA HUEVOS TIENES, FERNANDO! Pero esto sólo fue la primera parada.
Porque no habría tregua. Fue acabar la rueda de prensa de Magic y ea, volando a la capital del país, de España (que a algunos parece que se les olvida que sólo existe, pro ahora, este país) al Madrid Barsa. Y qué decir. Curita de humildad para muchos que ya se creían que se iban de Madrid con ocho puntitos de diferencia. Desde Estados Unidos 94 reconozco que el antifútbol no tiene porqué ser malo. Inciso: entendiendo como antifútbol el no ir al ataque todo el partido y apostar por dejar antes tu portería a 0 y aprovechar lo que llegue. No es la mejor opción, cierto, pero no por ello es peor. Me explico. Uno puede jugar muy bonito, y todo lo que quieras. El Madrid, por su historia, está obligado a eso, cierto... pero también lo está a ganar. Sinceramente, ahora mismo me da igual que el rival de ayer tuviera un 68% de posesión, siempre y cuando se sea efectivo. Ayer se fue, ayer se ganó, firmo jugar así siempre de aquí a final de temporada. ¿Y quién no? Esto no es más que una travesía por el desierto. Y Capello no busca ilusiones ficticias (p.ej. Luxe sí lo hizo). Él quiere ir directo al oasis. En ello estamos. En el Madrid vuelve a amanacer. ¡¡A por ellos!!
A veces, cuando te despides de una persona de la que sabes que pocas veces las verás, se dice aquello de "no cambies". Sin duda es una cita magnífica, y destaca de la persona una serie de valores que la hacen inconfundible. Sin embargo, por mucho que queramos, cambiamos. Para bien o para mal. Buscamos ser mejores personas, buscamos saber más... el cambio es inevitable.
Y más inevitable es aún si el mundo en el que te desenvuelves rebosa de competencia: actualizarse o morir. Más o menos lo que ha pasado con Alonso. Sin duda sorprende su fichaje por Vodafone Mercedes McLaren, más aún por cómo se ha anunciado: un año antes de llevarse a cabo: “Todo el mundo debe saber ya, que he tomado la decisión de dejar Renault tras la Temporada 2006. Este año he logrado con Renault mis objetivos tanto personales, como profesionales, pero creo que es el momento de buscar un nuevo reto, como intentar ganar con un nuevo equipo”.
Renault, y ese grandioso ojeador que es Briatore (aparte de vividor, que lo es, descubrió en su etapa con Benetton a un "tal" Schumacher, y ojito con Webber y Montagny), dieron la posibilidad al Nano de demostrar su categoría en la F1. Él se lo devolvió con creces ganando una carrera 20 años después para la casa del rombo, y un doblete de Pilotos y Constructores. Devolvió el favor. Ahora queda un año por delante en el que, porqué no, puede aspirar de nuevo al título de piloto (dudo el doblete, este año promete la competencia)... y tras él, McLaren.
Estableciendo un paralelismo, un jugador del Deportivo, del Valencia, del Villareal... ¿no ficharía con los ojos cerrados por el Madrid o por el Barça? Pues eso, no es sino un paso lógico a la conquista de nuevos títulos... y quizá el gran paso previo antes de lo que todos soñamos: un campeón del mundo, de F1, español, a los mandos del negro Cavallino Rampante de Ferrari. Ojalá.
El Real Madrid, tras conocer la proclamación de Alonso como campeón mundial de la Formula 1, ha enviado un telegrama de felicitación al asturiano. Alonso entra en la historia de este deporte como el primer español y el piloto más joven en obtener el título. Desde el Club nos sentimos satisfechos y orgullosos porque el piloto es, además, un madridista declarado. ¡Enhorabuena Fernando!
Fernando Alonso se ha proclamado campeón de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de Brasil. En uno de los circuitos más emblemáticos, cuna de algunos de los más grandes pilotos de la Fórmula 1, el español volverá a estampar su firma en la historia de este deporte: aparte de ser el primer campeón español de la categoría, es el piloto más joven en lograrlo. Alonso cierra así una temporada histórica a falta aún de la disputa de dos grandes premios, el de Japón y el de China. Tras la conclusión del Gran Premio, el Real Madrid ha enviado un telegrama de felicitación al que es el nuevo rey de la Fórmula 1.
El presidente del Real Madrid, Florentino Pérez, ha declarado que "es la primera vez que un piloto español consigue una proeza de esa magnitud. Este triunfo llena de satisfacción a todos los madridistas. Fernando es un orgullo para el Real Madrid y un ejemplo de superación, esfuerzo, trabajo e ilusión". Alonso es un madridista confeso, amigo además de Ronaldo, quien le regaló recientemente una camiseta con su dorsal, que el asturiano conserva como un pequeño tesoro.
Sus inicios en la F-1 Su llegada al gran circo que es la Fórmula 1 se produjo gracias a Minardi y a Renault. Los coches de la primera escudería, considerada por muchos como dos chicanes (pequeñas curvas en los circuitos) andantes son, pese a todo, el mejor lugar para la iniciación de un piloto en los Grandes Premios. Renault, consciente del potencial del asturiano, apostaron por una cesión. Antes de comenzar la temporada, el equipo Minardi realizó una serie de pruebas para determinar cuales serían sus pilotos. “Al final del día Alonso resultó el más veloz con mucha diferencia, como un segundo y medio, y sobre se le veía que tenía de todo, cabeza, concentración, inteligencia, dotes que unidas al talento construyen un campeón” comentó Adrián Campos, su ex manager.
Tras un año en el que asombró a todos con su conducción a los mandos de los hierros con ruedas (otro de los motes de la escudería italiana) Renault y Flavio Briatore apostaron por él como piloto probador. No le gustó demasiado la idea, pero no tardaría mucho en hacerse con un hueco, tras la marcha de Jenson Button a BAR Honda. Con él, la marca francesa volvió a obtener una victoria en un Gran Premio (Hungría – 2003) y finalizó como el sexto mejor piloto. Al año siguiente un coche complicado y varias averías le impidieron demostrar todo el nivel que el Nano tiene. Pese a eso concluyó cuarto, sólo superado por los por entonces intratables Ferraris y por Jonson Button.
Una temporada triunfal El inicio de la pretemporada auguraba otro año difícil para la escudería del rombo. Nada más lejos de la realidad: en el primer Gran Premio salió 13º y finalizó 3º. Desde entonces, obtuvo 4 poles y puntuó con sus 6 triunfos, 5 segundos puestos, un tercero y un cuarto. Solamente se quedó sin puntuar en Canadá, EE.UU. y Hungría. Todo con el tercer mejor coche en velocidad punta, pero con el número 1 en fiabilidad. Durante todo el campeonato ha demostrado que el piloto más rápido con el coche más veloz no es necesariamente el mejor: su frialdad en carrera no le impide, si es necesario, hacer vueltas rápidas. Sabe administrar los recursos magistralmente. En esta última carrera comenzó con mucha inteligencia, como en todo el campeonato, consciente de sus objetivos. Pudo luchar con Montoya por el primer puesto, pero, sabedor de sus necesidades, prefirió dedicarse a mantener a raya a Raikkonen hasta que comenzó el baile de la entrada a boxes. No pudo ganar, pero tampoco se volvió loco, con la tercera plaza le bastaba con coronarse como lo que es, ¡campeón del mundo!.
De esta temporada se quedarán marcados en la memoria de los aficionados del gran Circo varios momentos protagonizados por el español: la batalla sin cuartel contra Schumacher en territorio enemigo (San Marino), o las persecuciones hasta el final a Raikonnen en el GP de Europa y a Montoya en Turquía… aparte de las celebraciones por el título mundial. Felicidades Alonso, ya eres el rey de la Fórmula 1.
